第二回：離着岸の心得（続き）

マリーナや港に入港する際には、長い間前進しか使っていなかったクラッチが、両舷ともちゃんと後進につながるかどうか確認することをお勧めする。港の中は狭い場合が多く、その中でいきなり後進につながらないということがわかると、そのまま事故につながることが多いからだ。実際に安全重視の本船でも、瀬戸内海のフェリーが岸壁衝突を起こした事故など結構多いからだ。

さらに何処に、どのように着けるかをブリッジにクルーを集めて指示を出す。その際には、着岸場所とその時の風をよく観察し、自船が守れて離岸しやすい場所、向きなどを考える。基本的には船首を風上に向けるのが安全上一般的なのはいうまでもない。桟橋か岸壁かでフェンダーの位置が異なり、もやいに使用するロープの太さ、長さも違ってくる。さらに擦れ止などの細かい備品も違ってくる。風向きなどで入船、出船どちらにするのかで左舷右舷を明確にし、

「桟橋、入船、左舷。」この3っつは最低伝える。

例えば、ジョン氏は奥さんと子供に入港前、

「桟橋、入船、左舷。風が強いからまず僕が桟橋にわたって船首のもやいを仮どめする。そしたら手を挙げて合図をするから右舷を後進に入れて、船が桟橋に当たりそうだと思ったら左舷を前進に入れて船尾を桟橋に近付けてくれ。ティムはフェンダーを桟橋の高さを見て調整しなおし、もやいロープは青い奴を使ってムアリングホールを通してクリ―トに舫い、投げやすいようにコイルしなおしておいてね。パパが桟橋にわたってから君の方に行き、手をあげたら僕にロープを投げるんだよ。あとは桟橋からロープを引っ張るから、ジョージは僕の動きに合わせて船を操船してね。」

とこれくらいの指示を事前に出している。

いずれにせよ、ちょっとでも風があれば船をエンジンのクラッチワークだけでホールドさせておくことは難しく、おおにして桟橋との位置関係が理想的になる時は一発勝負となることが多いので、事前にクルーとの打ち合わせが効力を発揮するのだ。あとは、どんな状態の時にどうなるかのシミュレーションの問題。ここではいくつか代表的なシミュレーション例を述べる。

着岸する際の留意点として、まずフェンダーなどのつけ方、ノット（結び）をクルー全員同じやり方に統一する。人それぞれ違うやり方があるが、それぞれのフェンダーがそれぞれのやり方で留めてあると、機敏な対応が必要な時にとまどい、ワンテンポ遅れてしまうからだ。

もやいに関しては、着岸前係船具につけたロープが投げやすいようにコイルをし直しておく。いざ放ったときに団子になって桟橋に届かず海に落とさないようにだ。仮係船の後にはスプリングを取らないと、風や潮流で船をホールドできない場合が多いので、予備ロープを出しておくこと。これはもし選択したロープでは足りない時にもすぐに役立つことができるだろう。

その上で船長が考えることは乗員の安全。陸側に誰かが飛び移らなければならないが、無理に飛び、万が一陸と船の間に落ちてしまうと取り返しのつかない事故につながることが多い。桟橋と船に押しつぶされなくても、陸側は桟橋でも貝が付着していることが多く、その貝でものすごい怪我をすることが多い。これも船長の責任だ。そのために、クルーが安全に飛べる最低でも一点を確保すべき船を操船することが必要となる。極端に言い切ってしまうと、安全にクルーが陸側に移ってくれさえすれば、実はこれで着岸の重要な部分はほとんど済んだと言っても過言ではないくらい、重要なことだ。

陸側に飛び移るクルー、船を着桟するというよりも、そのクルーがロープを片手に安全に飛びやすいように、エンジンの推力を使ってアシストするつもりで操船をする。ただ、強風時などは、人の力には頼れなくなるので、その推力を効率的に使う段取りが必要となる。

桟橋に渡ったクルーがまず行わなければならないのは、船首であれ、船尾であれ、必ず風上側からもやうこと。これはよく見受けられることだが、バウ着けに慣れているクルーは、風向き関係なくまずバウを舫おうとする。もし船首が風下であった場合、船首だけ決められてしまうと、風に押されて船尾が開こうとするのを推力を使って船尾を寄せることとなり、操船としては無理ができる。あくまで風上から舫いを取ってもらうことを船長は事前に指示しなくてはならない。そうすれば船尾、船首問わず、風の力に逆らうことなく自然に着桟することとなり安全度は増す。

風が強い場合などはスピードが要求される場合だが、それだけ事前の打ち合わせ事項が多くなるはずだ。桟橋に乗り売ったクルーにどうしてほしいのか。例えば船首から風を受けている場合、長さはアバウトで構わないからとにかく仮どめするのか、それとも後ろに泊っている船にぶつからないように、できるだけ長さを絞って留めてもらう必要があるのか、船尾の留めはどのタイミングか、またそれぞれの確認の合図はどうするのか、シミュレーションに基づいた打ち合わせを行う。でないと、船長はわけのわからないクルーを怒鳴りつけなければならない状態に陥るだろう。

しつこく述べるが、船は自船の行き足、風、潮流の影響により一定の場所に保持しておくことが難しい。例え、IPSやスラスターを使ってもその場にとどまるのは繊細な操船が要求される。強風下ではなおさらそのタイミングがシビアになる。クルーが陸側の風上に舫いを取ってくれれば、着岸のワンステップは終了となる。ここが船長とクルーの４：６の所以だ。

さて、係留した際は仮どめしてある舫いを、船首、船尾とも余裕のある太さのロープでしっかりととる。ロープ自体が船を守る命だ。そおロープを普段から大切にケアすることも重要。ヤーンがほつれていたり、経年により硬くなってしまったロープは切れやすく、そのロープとしての機能は使う前から失っている。

そして舫う際、解くときにはすぐに話せるようにできるだけシンプルな舫いを行うこと。他船と簿ラードなどを共有する場合には、他の係船ロープとからまないように意識してケアする。これはやるのも面倒なのでまれだが、船側、陸側ともにアイで係船している、もしくは長さがきつきつで使っているのを見るが、人がいる方、調整しやすい方を後からでも長さ調整ができるように配慮するべきだ。

また、場所にもよるが船のクリ―トの真下の係船具を使い、しかもきちきちに舫ってあるのもたまに見るが、あれでは揺れる船上のクリ―とが傷む。目には見えにくいが船とクリ―トの留め金具は、長手方向に強くできており、真横の力には比較的弱い。その時は大丈夫に見えて随時真横の力で揺れを繰り返しているうちに、船内側のクリ―ト台座が損傷を受け、止めボルトの緩みなどにつながってしまうだろう。

岸壁と桟橋ではその長さ、間の取り方が全く違う。船と一緒に浮き沈みする桟橋、干満差の影響を受ける岸壁、ロープの余裕の取り方が大きく異なってくる。スプリングラインは、陸側との損傷を避けて平行に止めることのほか、風や潮流の影響で船が走らないようにする役目がある。またスプリングとはばねのことだが、これは例え強く張ったロープでも長ければそれなりにロープ自体が伸縮するとうことでもあるので、それらを考えて適切な長さで取る必要があるのだ。

数分以上、長時間岸壁に係留する際には必ず擦れ止を施す。ロープが岸壁などにこすれて切れるときは、本当にあっという間の出来事となるので、ウエスでもなんでも擦れ止を施すことを面倒がってはいけない。

これらはクルーが行うことではあるが、その責任は船長にあり、船長は適切に指示し確認をしなければその責任をかっとうできないのだ。

SMART DRIVING　船長の心得とへルムワーク

４：６の法則

操船の基礎はすでにいろいろな場所で紹介されている。

もちろん、海技免状を取る際にも教わるが、それは基礎となる一軸船での、しかも通り一遍なもの。免許を取ったからと言ってとも、飛行機のライセンスのように完璧を保証されたものではなく、経験の第一歩を踏むもの。とても実際に高価な船を無傷で離着岸できる経験を積んだものではない。2軸船、特に30フィートを超える大きさになると、操船技術だけではなく、綱を取ってくれるクルーとの連携も大切になる。ここではクルーの動きまで含めた操船術を検証し、ワンステップ上の操船をマスターしたい。

第一回：キャプテンの心得

第一回目は、ギャラリーが見守る中、スマートにピタッと決めるためのキャプテンの心得をご紹介しよう。

アメリカ東海岸、ノースカロライナにあるパイレーツコープというマリーナで、世界3大名スポーツフィッシャーマンと言われたDAVIS45Express Fishermanを待っていた。天気はいいのに日本で言うとちょうど逗子マリーナのような狭い港の中でもさざ波が立ち、指定されたポンツーンに着岸するには難しいだろうなと思える強いオフショア（海に向かって吹く風）の風が吹いていた。

約束通りの時間にお目当ての45が入港してきた。案内してくれたDAVIS社の人に聞くと、そこに乗っているのはDAVIS社のキャプテンではなく、オーナーである銀行家ファミリーだという。おいおい、素人同然の人に、しかも、奥さんと幼い息子との3人と聞いて、こんな難しいシチュエーション、こりゃー大変だと思い、綱を取るために桟橋に立つ。風は強く、狭い航路、見ている私がその難しさに身震いをするほどだった。

近づいてくる船、それまでヘルムステーションに居た船長であるはずのジョン氏がサイドウオークを渡ってロープを携えて船首に立つ。ヘルムステーションには長いブロンドの髪をなびかせ、サングラスをして船の操船をしているのは奥さんのジョージ。船が回頭をはじめスターンが見えてくると、きちんとコイルされたロープを持つ幼い少年のティム。まいったなー、一発勝負だなと思って桟橋から綱を取るのに構えて見ていると、完璧に一発で、しかも誰一人声を上げることなく狭いポンツーンに決して小さいとは言えない45を着桟させた。幼いティムは、作法通りにロープを桟橋にほおってよこす。あまりのスマートな着岸のパフォーマンスに、思わず拍手をしてしまったほどだ。

挨拶もそこそこに奥さんのジョージにすごい着岸ですねと思わず言うと、

「私がうまいんではなくてよ、着岸する前に主人との打ち合わせ通りにしただけなのよ。」との返事。そこでご主人であるジョンに聞くと、

「何といっても、操船の技量が40％で、クルーワークが60％だからね。女房の操船で十分だよ。ポイントだけ着岸前に打ち合わせしておいたから。」

キャプテンの心得

「船は一人で動かすものではない。」

一人ならば助けてくれる人がいないことを思い知る。そのため、一人で走らせるには何より落水が一番怖い。航行中は一人で２つしかない目で見ているより、2人で4っつの目、3人で6っつの目で見ている方が高速走行時に海に漂う障害物を発見しやすい。ただし、同船した方々に助けてもらうためには、どうしてほしいかを教えることが必要となる。まして、クルーがいるのならその教育が船長の心得。

もちろん、クルー全員が船長代理をできるくらいに経験や技量を積むと、お互いに刻こくと変化する船の状況下で、次なる打つ手がおのずとわかるので、それこそ阿吽の呼吸で作業が進み、安全さが増す。が、それまでにお互いのスキルを積むのには共有する時間が必要になってしまう。そこで行かせるのは船長の経験やスキル、それを教育して判断や作業を共有のものにすることが安全への近道なのだ。

スマートな操船は

「自分の船を知ることから始まる。」

船長だからと言って、船の掃除を他人任せにはしない。むしろ船長だからこそ、毎回とは言わないが率先して自分の手で行うことが望ましい。

自船のストレスはどこにあるのか。船体のゲルコートに浮き出るひびや傷、船全体の強度から来る良い部分や、デリケートな部分などを知るには、自分の手で掃除をしていると、どこに現れているかがわかり、実際に波頭を超えて操船をする際など、これらのウイークポイントをかばうような操船も可能になる。そして、船内においても、掃除を通して様々な備品がどこにどれくらいあるのかを掌握できる。掃除を通して船を知るということはとても大事なことなのだ。

それぞれの備品、例えは救命浮環やライフジャケット、信号紅煙、象形物はもちろんのこと、各種ロープ、ナイフ類、清水のペットボトル、救急用具などなど、どこになにがどれくらいあるのかが頭に入っていれば、あわやというパニック状態に陥りやすい状況でもクルーに的確な指示が出せ、船長としての責任を全うする大きな手助けになる。

さて、まず新しい船と接するとき、まず自船がどのような特徴をもち、くせをもっているのかを知らなくてはならない。Vハルなどの船型、トンネルハルやデッドライズの大きさ、トンネルドライブハルなど駆動ペラのかかわり、IPSやシャフト、エンジンの種類や配置、上部構造物や船の重心点の違いなどによって走らせ方そのものが変わってくるからだ。

船の駆動には、1軸、2軸、それぞれに船外機、船内外機、船内機、船内機の駆動方法にもVドライブ、IPS、従来のシャフト船様々で、それぞれがおのずと操船方法がかわってくる。まずはまる一日をかけて操船訓練だけをすると良い。練習を通して、その船の挙動のくせ、見切り位置などを観察する。練習方法は様々あるが、まずはあまり風のない日に、港から出た穏やかな海面をまっすぐに走らせることから始まる。まっすぐに走らせるといっても、これがなかなかのもので、例えば方向を司る舵と駆動するプロペラが一体になっている船外機や船内外機ではそのバランスによってはかなりセンシティブな操作が強要される場合がある。これは、駆動支点が船尾端にあるために推力の効率が良すぎて舵角がちょっとずれただけでも起きてしまう挙動と言える。つまり例え2軸船でも、船外機、船内外機の船の場合、そのクラッチ操作だけで船を離着岸することは、そのニュートラルポジションがつかみづらいために、ステアリングを1軸船のように併用した方がより確かとなるのだ。

このようにその時のエンジン音、ステアリングの反応、スロットルに対する挙動を少しずつ知ることから始まる。そしていよいよスロットルを開けていく。ターボを積んだディーゼルエンジンなどでは、そのターボが効きだす頃が、船が滑空を始める直前となる場合が多く、当然水圧などの負荷が一番高まりつらい状態となる。これらもエンジン音を良く聞いていると辛そうだなとわかるのだが、案外それに気がつかずに、いわいるこのようなハンプした状況で長時間走らせ、エンジンに過大な負担をかけて走らせている方が多い。

さらに2軸船の場合は、お互いのプロペラの負荷が同様にかかっているシンクロした状況と、相互が全く違う回転数で必要のない負荷を片方にかけている場合も、エンジンを壊してしまう要因となる。この時のエンジン音はお互いが共鳴し合ってワンワンと泣いているので効いているとすぐにわかるはずだ。シンクロしている状況でも、潮流や波によって多少の負荷がお互いに変化しているものだが、音を聞いているとなめらかな共鳴和音となるはずだ。

そして、まっすぐ走らせるうえで、ステアリングで常に調整していかなくては航跡が真っ直ぐにならないのか、それともステアリングにさわらなくてもきれいな航跡を描けるかなどの船の性格もわかるだろう。前者は船長や船型、プロペラとのマッチングや舵の大きさなどが造るバランスの幅が小さいために起きる現象で、それなりに考慮に入れて走らせる必要がある。ノーステアリングでまっすぐ走らせることができる船は、それらのバランスが良い船と言えるだろう。これは海況の向かい風、横風、追い風によっても如実に反応が違うのでそれぞれを試してくせを掌握することが望ましい。

そしてまずはクルージングスピードでの走行。通常、エンジンメーカーは75%から85%程度のエンジン回転数を推奨している。というのは常に100%のマックススピードではエンジンに負荷がかかりすぎると言われ、実は設計上そこまで想定された仕様にはなっていない場合が多いからだ。つまりは2350回転がマックスだとすると、1760回転から1997回転の間が巡航回転数となる。これがエンジンメーカーが自信を持っているバンド体であり、また船を造る際の燃費消費量と継続航行距離もこれが基準となって計算されている場合が多い。

さて、巡航時にステアリングを使って回頭させてみる。そのレスポンス、ハンドルを切ってもすぐに反応してくれるのかタイムラグがあるのか、回転半径などを観察してみると良い。目の前に障害物があったときに、どの程度切らないと避けられないのかが良く分かると思う、また、波の中での複雑なステアリングを余儀なくされるときにでも、これらを理解しているといち早い波に対する反応ができるからだ。

一通りやってみた港に帰る時、もし平穏な海であればマックス走行をしてみよう。それによりマックス走行時の回転数が定格なのか、足りずにまわりきっていないか、それとも回りすぎてしまうか、これらもくせがある。定格の場合は、計算通りの負荷運転ができていることを示し、足りない場合は、駆動に対する船の負荷、例えば船底に会などが付着しているとか、積み荷などが多すぎるとか、また多すぎる場合はプロペラとのマッチングが悪いとか、それらを想定できる。マックス運転は、通常その日に動かした時間の5％以内にとどめるべきだといわれている。これはエンジンの負荷に無理をさせずに、ピストン内の爆発を最大限にしてシリンダー癖をつけないという効力もある。

そして港近くでよいから何かブイがないか探してみよう。広い海の上では自分の位置や角度がわからなくなるので、沖に浮いている定点ブイなどを使ってその位置関係を図りながら、アスターン（後進）などを試し、さらにそのブイに船首だけつけてみるなど角度を変えて様々に練習してみるとかなり性格がつかめるはずだ。それらのことは、全て始まる前にクルーに聞かせてこれからこういうことをやるといってそれぞれにその船の癖を理解させることも必要だ。特に、ブイに対しての練習は、その船の行き足、オーバーステアリングしてしまう性格などを見るのには理解がしやすいものだから。またマックス走行時には、海面に漂う障害物を複数の目で確認しあうことも必要だし、一人はエンジンの様子、油温や水温の上昇を専門的に見届けていると、より安心感が増すだろう。

このようにして、まずはとにかく自分が描いた通りに船を操船する自信をつける。そして港に帰った時には、いきなり難しい着桟を目指すのではなく、まずはできるだけ簡単な着桟をしてみよう。例えばどのような船でも着桟しやすいように造られたビジターバースなどを利用する。その際にはクルーとの事前打ち合わせを忘れないように。まず自分はどういうふうに、どこの船を着桟しようと考えているのか。その際にどういう注意と準備が必要か。例えば風の向きによっての船の挙動、桟橋と船にかかわるフェンダーの位置、取りつけ高さ、前後のロープの必要な長さ。何処が一番船と桟橋が近くなりどういうところで飛び移るのかそのタイミング、桟橋に人が渡った後、誰が何をするのかまで打ち合わせをするとよい。わかっているだろう、は禁物だ。これは余程経験をともにしていないとお互いが当たり前の行動ではなくなってしまう。

そういえばで恐縮ですが
金持ちへの道で参考書とさせていただいている
ロバート・キヨサキ氏ですが
この記事を読んだときには僕は本当に驚き、やっぱりビックリされた方々も多いかと思いますが、なんと、倒産したとか

でーも、その後の記事を読むと

「金持ち父さん」はやっぱりしたたかだった　会社倒産しても「個人資産」はがっちり確保

J-CASTニュース 10月12日(金)18時42分配信

この夏、新たな女性クルー2人に入ってもらいました。
もちろん、履歴書や動機など事前に審査してです。さらに一泊二日で訓練をいたします。
と、同時に、古参クルーが今まで教わってきたことを確実に伝えられるかの試金石の場としても使います。
船で朝から訓練、夜は合宿所に戻り、PCの写真などを見せながら海外事情も説明、さらにはさまざまなシミュレーション。その間、教官は古参クルー。僕も黙って彼の説明を聞いていますが、もし足りないところがあればCaptainの僕が口を挟みます。でも僕が口を挟まないでできるかどうかが問題となるので教官も真剣です。

さて、彼女は大学生のEちゃん。
魅力的な女性でしょう？
彼女に古参のクルーR君が一生懸命教えています。カッコいい男なんだ、これが
でも船上での恋愛はご法度でっせ

我々の船がどういうビルダーのどういう船か、それによって自分が乗る船のカッコよさを伝えます。
我々クルーがそれぞれどういう人か、オーナーはどういう嗜好か、そしてシーマンシップ、オーナーやゲストに対するサービスの考え方、クルーワーク、海外のクルーザー事情、
サービスの実際とシミュレーション
各備品がどこに入っているか
緊急時の対応、落水、火災訓練
場面場面でどういうことをするべきなのか、そのうえでいかに楽しく過ごすか
まずはこれらを徹底的に説明します。
R君にとっては、今まで僕から教わったことを新人君に効率よく伝えることが、僕が教えたことの理解度、僕が口を挟まず教官としてちゃんと伝えられているかで完成となります。

そして実施訓練。水を掛け合ったり冗談言いながら笑いあって楽しく、でも板子一枚地獄の果てというぜいたくな遊びで命に係わるであろう必要なことは、厳しく真剣に
この日は暑すぎて、水着になって水をかけあいながらの訓練でした。
ちょっとドキッとするアングルの写真は、船上からロープを投げるためにコイルしてというのをやっています。
もちろん、もし本人が落水時に助かるために必要な手前もやいも、海の中で目を閉じてできるまで練習してもらいます。
そして、晴れて制服を着てデビュー
一員の証拠としてレシーバーをつけ、さらに繰り返し実施訓練をいたします。
そしてクルージングデビューです。
この写真はもう一人の女性クルーとなったやはり魅力的な女性のTちゃん。もんのすごい働き者でいっつも全力！
本当に助かっています。
パイプをくわえているのはCaptainの僕、航海しているあいだクルーのみ全員ライフジャケット着用です。これは安全航行のアピールなんです
でも停泊中のランチなどサービスをするときにはライフジャケットを脱いで、このTちゃんのようにサロンをパリっとつけ、僕はコックになって、海の男の手料理、きめ細やかな女性のおもてなし、そのハーモニーが心からのおもてなし！と考えてしています
いかがです？

こちらはバージョン違い！

バージョン違いで、飾る花を季節に応じて変えているのはTちゃんの女性らしいきめ細やかなサービス
仕事をしているときにはゲストの手前、ちゃんづけで呼ばずに苗字で命令してますが
でも、船から離れると、みーんなお互いにリスペクトしあっている関係上、ちゃんづけになっちゃうんです

シャンパンの抜き方もセルベット片手にスマートに！揺れる船上で何食わぬ顔してあけています.
この日のメニューは、ゲストにはテーブルセッティングをしている間にフライブリッジで簡単なカクテルとチーズ、プロシュートの盛り合わせ。準備ができてからテーブルについてもらい、ニース風サラダとボンゴレビアンコ。そしてジェラートがわりにハーゲンダッツとイタリアンローストエスプレッソ
なんせ限りある船の上なので・・・

でーも、僕はホントに恵まれ、こういう優秀なクルーたちに囲まれ
サービス、おもてなしを船上のクルーたち全員で一丸となって一生懸命テキパキやっています。
いかに”カッコ良く”が僕たちのテーマ。そのためにみんなでそれぞれのアイデアを出し合い、こうやったらかっこいいんじゃないか、こうしたらオーナーとゲストが喜んでくれるんではないかと楽しみながらやっています。
もちろん航行中には操船も教え、お互いの船に対する理解度も高め安全航行を心がけ、クルー全員が楽しみながらおもてなしをしています。

ターノしいんだな、これが

そういえばなんですが
うら若き美しい女性のサーフィン人口って増えてんのかしらん
しかも、うまい子が多いいんだ

ちなみにこれらの写真は毎日、七里が浜と稲村ケ崎を中心にサーフシーンを撮ってくれている
スターボードきまぐれギャラリー（http://starb.on.coocan.jp/）のホームページからの写真です。
僕はほとんど毎日閲覧させてもらっております。おもしろいですよ

さて、サーフガール！
おじさんの僕が一生懸命のっているのに、体の軽い彼女たちはひょいひょいっとロングボードで乗っていきます。
たまに、波でせりまけて、おじさんの面目丸つぶれだったり
でも、いいんだよな、やっぱり。ビキニの女性がサーフィンしているシーンは

ほんでもって、こういうことも

あは
完璧ににやけてデレデレのおじさんっす

あー、サーフィンって楽しい♪

で、でーも、やるときゃーまじめにサーフィンしてますよん！

昨日のことですが、定期負荷運転点検をしました。

何のために？
目的は大きく分けて3っつかな

一番目は、ここ横浜ベイサイドマリーナならではの団体保険ということが大きな要因だけれど、船体保険の為。万が一なにかの事故で保険を適用させたい時には保険査定が入ります。その時に、毎月ちゃんと定期的に点検して異常のない事、もしくは故障があっても直していますよという記録簿がとても重要になるんです。しかもそれを行っているのが自分ではなく、ちゃんと技術力の認められている業者であることが重要なんです。

二番目に、船を売却する時の為。メンテナンスログとして資料が揃っていれば査定の際かなり強気で買取業者とのやりとりができるでしょう。

三番目に、自分の為。船のメンテナンスログとして第三者である業者が客観的にチェックしているワケですから、その船のウイークポイントや季節ごとの状態などが統計的な情報として活用できます。自分で運行記録簿をつけているとそれに合わせて燃費や様々な情報が得られます。

どんなことをやるの？
主にはすべての動作点検と異常がないかのチェック。
負荷運転点検では、実際に走らせて回転数毎のデーターを毎月取ります。
これにより、アレ？先月よりスピードが出ないな～とか、MAXの回転数が定格までまわらなくなったなーなどが客観的にわかります。重要なのはデーターから、何故？と考えることですが。

ただ、定期点検という言葉からか、
車の、しかも高級車がよくやる怪しいものや統計的に消耗されるものは壊れてなくてもバンバン取り替えて行く点検とはまったく性質が異なります。
もし船でそれをやったら、ものが大きいだけに時間も金額も毎回途轍もないものになってしまうだろうから
でも実際に点検をしたあとの航海で何かが、例えばステアリングのモースワイヤーがキレタリして航行不能状態にでもなったら、一体何を点検しているんだ！ということにはなりますが
そこが難しいところです